Місто, яке дихає: як нова мобільність повертає простір людям
Поділитися:
depositphotos
Уявіть, що вранці ви не стоїте в заторі, а п’єте каву у зеленому сквері, де раніше була стоянка. Що ваша дорога на роботу взимку — це пара кліків і комфортне пересування, а не довге прогрівання машини та складний виїзд з парковки в ЖК. Що прогулянка містом не скорочується на час пошуку місця для авто.
Це не фантазія урбаніста — це вже відбувається в багатьох містах світу. І починається з переосмислення фундаментального питання: кому належить місто — людям чи машинам?
Вулиці — більше, ніж проїжджа частина
Протягом десятиліть транспорт був головним пріоритетом у плануванні міста. Автомобілям віддавали до 70% простору в центральних районах. Під час розвитку урбаністичних центрів вулиці змінювали вигляд, втрачаючи озеленення та пішохідні зони на користь проїжджих частин. Величезні площі займали паркомісця, а міські пейзажі розрізали масивні транспортні розв’язки.
Київ, на жаль, слугує яскравим прикладом. Достатньо порівняти світлини Хрещатика чи Набережного шосе з 1970-х і сьогодні — асфальту і машин стало більше, простору для зелені і людей — менше. Та й сама українська столиця ледь витримує тягар особистого транспорту. У місті, чия дорожня мережа розрахована на максимум на 500 тисяч машин, станом на 2024 рік щодня їздило близько 1,2 млн автівок, йдеться у даних КМДА. Ще десять років тому їх було близько 600 тисяч, а напередодні повномасштабного вторгнення — 1,1 млн. Розвиток передмість і переселення громадян через війну дедалі збільшують автомобільний тиск на столицю.
Усі ці зміни створюють середовище шуму, викидів і відчуження, де пішоходи опиняються буквально на узбіччі міського життя. «Коли ми проектуємо міста для автомобілів, ми втрачаємо людський масштаб урбанізму», — пише Йєн Гел, данський архітектор та урбаніст, у своїй книзі «Міста для людей». Він переконаний, що потрібно будувати «вулиці, а не дороги», заохочуючи пішохідний та велосипедний трафік та відмовляючись від «автомобілецентричного» містобудування. І це не лише про пішохідні прогулянки, наголошує урбаніст, а ще й про згуртування та відкритість суспільства та підвищення рівня безпеки.
Його ідеї вже сьогодні починають утілюватися у життя. Нові форми мобільності дозволяють переосмислити, як ми використовуємо міський простір.
Мобільність як сервіс, а не боротьба
Райдгейлінг (виклик авто через застосунок), каршерінг та карпулінг (спільне використання авто), мікромобільність, громадський транспорт — це вже не конкуренти, а взаємодоповнюючі частини екосистеми здорового міста. Люди обирають, як рухатися, залежно від обставин, ситуації та настрою. При цьому вони можуть і далі володіти власним авто. В Україні, зокрема, актуальність мати персональний автомобіль загострена і поточною ситуацією — особистий транспорт можуть тримати «про всяк випадок» з міркувань безпеки.
Конкурс — «Пересувайся, а не переймайся»
Візьми участь у конкурсі та виграй безкоштовні поїздки з Bolt
Умови участі в конкурсі.
З 16.09.25 по 31.10.25 поділися своєю історією або ситуацією, коли поїздка з Bolt була для вас спасінням. Наприклад, спущене колесо, недостатньо місця для всіх, несподіване шампанське, високий рахунок за ремонт автомобіля тощо. Візьми участь у конкурсі, де ти зможеш виграти промокоди на поїздки з Bolt 🚕
* Для участі в конкурсі поділися своєю історією поїздок із Bolt і заповни анкету за посиланням.
* Перед відправленням заявки на участь ознайомся з детальними умовами конкурсу за посиланням.
Така гнучкість кардинально змінює міський ландшафт. Згідно з дослідженнями, один спільно використовуваний автомобіль може замінити з десяток приватних авто. Це означає менше заторів, менше місць для паркування і відповідно, більше простору для людей та чистіше повітря.
Дослідження Массачусетського технологічного інституту показало, що за помірного та високого рівня впровадження спільного використання автомобілів можна досягти помітного зниження міського трафіку та скорочення часу, проведеного в заторах. Особливо це помітно в години пік у центральних районах міст.
Як міста вже змінюються
Амстердам давно став символом міської трансформації. Тут систематично зменшують кількість паркомісць, перетворюючи їх на нові публічні простори, кафе та зелені зони. Розвинута мережа веломаршрутів та інтеграція різних видів транспорту створили модель, яку копіюють міста по всьому світу.
Столиця сусідньої Польщі, Варшава, активно впроваджує політику пріоритету пішоходів. Центральні вулиці поступово стають пішохідними, розвивається система мікромобільності. Результат: зростає кількість кафе та магазинів, люди частіше виходять на вулиці.
Київ, багато в чому завдяки зусиллям активних громадян, демонструє поступову, але впевнену трансформацію. Зокрема, проєкт Torv Kyiv передбачає комплексну реконструкцію Контрактової площі, спрямовану на створення сучасного пішохідного простору з урахуванням історичної спадщини. Це знакове місце на Подолі вже зараз функціонує як пішохідна зона, а майбутня реконструкція має перетворити її на сучасний публічний простір європейського рівня. Паралельно з’являються нові пішохідні зони в різних районах столиці, більше наземних переходів, розвивається райдшеринг та використання електросамокатів.
Водночас Львів традиційно вважається піонером пішохідних зон в Україні. Історичний центр міста з його мережею пішохідних вулиць став моделлю для інших українських міст. Площа Ринок, вулиця Личаківська, частина проспекту Свободи — все це простори, де люди відчувають себе господарями, а не гостями.
Одеса експериментує з безбар’єрним середовищем і новими форматами публічних просторів. Дерибасівська залишається серцем пішохідного центру, а нові проєкти поступово розширюють зону комфорту для містян.
Навіть попри постійні безпекові виклики, Харків розвиває свою пішохідну зону навколо майдану Конституції, створюючи простір для культурних подій та повсякденного життя містян.
Чому це добре для всіх
Переваги відмови від автомобілецентричного підходу до розвитку міст численні. Є як очевидні, на кшталт зменшення кількості заторів і збільшення вільного простору для дозвілля, так і менш очевидні, як-от економічні ефекти.
Здоров’я. Менше викидів означає чистіше повітря. Більше пішохідних зон дають більше можливостей містянам для прогулянок, спілкування та фізичної активності. І, водночас, зменшують шум і стрес від керування автомобілем у заторах.
Суспільство. Вулиці без домінування автомобілів стають місцем для соціальної взаємодії. Зменшується агресія, пов’язана з дорожнім рухом, з’являється більше простору для творчих, соціальних проєктів і просто відпочинку.
Економіка. Дослідження показують, що вулиці з обмеженим автомобільним рухом приваблюють більше відвідувачів і генерують вищі доходи для місцевого бізнесу. Люди, які пересуваються пішки або на громадському транспорті, частіше заходять до магазинів і кафе, ніж ті, хто їздить автомобілем.
Дослідження показало, що пішоходи можуть витратити на 40% більше грошей, ніж водії. Це також стимулює зайнятість людей — у Дубліні мікрорайон, перероблений для пішоходів, збільшив загальну кількість робочих місць на 300%. А от у Брукліні в Нью-Йорку паркувальний майданчик перетворили на пішохідну площу — і виручка місцевих магазинів зросла на 172%.
Час і гроші. Сервіси мобільності дозволяють економити як час (не треба шукати парковку), так і кошти (утримання власного авто в мегаполісі коштує дорого). За даними дослідження Annual Reviews, правильно організована спільна мобільність може значно зменшити екологічний вплив міського транспорту.
Місто майбутнього — не утопія
Місто майбутнього — це не лише про технології чи футуристичні транспортні засоби. Це насамперед про комфорт містян і гостей міста. Про простір, де можна дихати на повні груди — буквально і метафорично.
В Україні вже є приклади успішних трансформацій. Пішохідна зона на Андріївському узвозі в Києві, оновлений центр Львова, експерименти з безбар’єрним середовищем в Одесі — все це кроки до міста, орієнтованого на людину, а не на автомобіль.
Урбаністи переконані, що післявоєнна відбудова українських міст може стати шансом відійти від радянської та автомобілецентричної спадщини та повернути місто людям. «Після вторгнення Київ став містом-побратимом Копенгагена та Парижа. Боже, так багато чого можна навчитися в цих двох міст. Міська влада може будувати купу всього корисного замість автомагістралей та іншого», — емоційно каже данський містопланувальник і дизайнер Мікаель Колвілл-Андерсен, ініціатор проєкту Torv Kyiv.
Наприклад, Париж представив амбітні плани щодо обмеження автомобільного руху в центрі міста, інвестуючи мільярди в інфраструктуру для велосипедистів і пішоходів. Копенгаген уже давно демонструє неймовірні результати: одна з головних вулиць міста, Строгет, стала повністю пішохідною ще в 1962 році. Загалом за останні десятиріччя площа міста, відведена під пішоходів і публічні простори, десятикратно зросла.
Ці приклади доводять, що міста з простором для людей — не утопія, а реальність, яка формується прямо зараз. І кожен, хто хоча б раз замінив кермо на застосунок у телефоні, уже долучився до цієї трансформації.
Адже нове місто будується не лише архітекторами та урбаністами. Воно створюється кожним нашим вибором — як дістатися на роботу, де провести вихідні, яким шляхом піти додому. І коли цей вибір стає розумнішим та різноманітнішим, місто починає дихати вільніше.
